Đổi giờ làm, giờ học - nguy cơ kéo dài thời gian tắc đường

Đó là quan điểm của PGS.TS Nguyễn Quang Toản - nguyên chủ nhiệm bộ môn Đường bộ (ĐH Giao thông vận tải) về việc Bộ Giao thông vận tải và Hà Nội đang nghiên cứu giải pháp thay đổi giờ học, giờ làm nhằm hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông “không thuốc chữa” hiện nay.

Thay đổi giờ học, giờ làm, giờ kinh doanh thương mại là một trong những biện pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông. Ông nhìn nhận thế nào về biện pháp cũ này (đã được áp dụng năm 2003)?

Cũng từ suy luận đó, biện pháp san bớt, kéo lệch mật độ phương tiện từ giờ cao điểm sang giờ bình thường có thể làm được nhưng rất khó đạt hiệu quả. Vì xã hội hiện nay thay đổi rất nhiều so với gần 10 năm trước. Khi mà tỉ lệ dân số làm công chức ít hơn xưa, trong khi mục đích đi lại của người dân cũng đã khác rất nhiều. Vì vậy, đưa ra biện pháp cũ để giải quyết vấn đề mới liệu có đạt được mục đích hay không là một nghi ngờ. Nếu có điều kiện nên điều tra lại mục đích ra đường của người dân từ đó mới thay đổi giờ thí điểm và không ngại điều chỉnh nếu thất bại.

Số liệu mà Bộ Giao thông đưa ra cho thấy tổng số học sinh, sinh viên và công nhân viên chức ở Hà Nội có khoảng 2 triệu người. Con số này nếu đổ tất ra đường liệu có gây nên tình trạng ùn tắc nghiêm trọng như hiện nay không thưa ông?

Những thành phần đó chỉ tham gia vào từ 30-40% giao thông Hà Nội trong giờ cao điểm. Thành phần đi lại khác chiếm 60% cơ cấu giao thông Hà Nội trong giờ cao điểm. Hiện nay, chúng ta cũng chưa có điều tra chính xác 60% này đi lại để làm mục đích gì và có thể thay đổi giờ của họ hay không. Còn nếu thay đổi số 60% này thì toàn bộ 2 triệu người dân mà Bộ Giao thông vận tải thống kê có đổ ra đường cùng lúc cũng không gây ra tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay và giao thông công cộng có thể cáng đáng được phần lớn số này.

Thực tế hiện nay, bất cứ thời điểm nào, địa điểm nào Hà Nội cũng có thể tắc đường chứ không chỉ riêng giờ cao điểm. Do vậy, việc kéo dãn mật độ giao thông từ giờ cao điểm sang giờ khác liệu có hợp lý không?

Việc khai thác giao thông quá tải như hiện nay thì con đường nào, vị trí nào cũng có khả năng xảy ra tắc đường chứ không chỉ 69 vị trí thường xuyên tắc như hiện nay. Còn nếu tập trung giải quyết các vị trí thường xuyên ùn tắc thì không chừng chúng ta kéo từ điểm ùn tắc này sang hàng trăm điểm ùn tắc khác nghiêm trọng hơn. Điển hình cho sự việc này là khi chúng ta khơi thông được Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng thì đường Chùa Bộc, Ô Chợ Dừa, Minh Khai… ùn tắc trầm trọng hơn.

Hiện nay, mật độ giao thông trong giờ cao điểm cũng như giờ khác cũng không hơn kém nhau là mấy. Do vậy, giờ bình thường cũng tắc chứ không chỉ giờ cao điểm. Còn nếu chúng ta kéo được mật độ xe lưu thông vào giờ cao điểm xuống khoảng 10-15% là rất quý, nhưng thực chất là giao thông vẫn có nguy cơ tắc đường.

Ngoài biện pháp thay đổi thời gian học và làm, thời gian qua Bộ Giao thông vận tải và Hà Nội còn đưa ra hàng loạt giải pháp khác như hạn chế xe cá nhân, phân làn phương tiện để giảm ùn tắc giao thông. Liệu các biện pháp được coi là bình cũ, rượu cũ này có hiệu quả như thế nào thưa ông?

Theo tôi, khi mà cơ sở hạ tầng dành cho giao thông chưa đồng bộ. Có nghĩa là khi chưa đưa Metro, đường sắt trên cao, đường trên cao… vào sử dụng để hỗ trợ đường bộ thì sẽ còn tắc đường. Biện pháp hữu hiệu nhất đưa ra là hạn chế xe cá nhân, nhưng không phải một sớm một chiều có thể làm được ngay. Vì hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân thì buộc các phương tiện công cộng khác phải đáp ứng được nhu cầu. Căn cứ vào quy hoạch giao thông như hiện nay nếu suôn sẻ thì hơn 20 năm nữa Hà Nội mới hết tắc vì lúc đó các phương tiện công cộng mới đáp ứng được nhu cầu của người dân và cơ cấu dân số trong nội thành cũng không quá cao như hiện nay.

Quang Phong (thực hiện)